Superspeed endelig klar

"Superspeed 1" skulle opprinnelig ha vært levert i desember i fjor, men har slitt med en del tekniske problemer, før den ble godkjent og levert Color Line i forrige uke. 

Den første av de to superfartøyene skal settes inn i trafikk mellom Kristiansand og Hirtshals, mens søsterskipet "Superspeed 2" skal erstatte "Peter Wessel" på ruten fra Larvik til Hirtshals. 
Du kan reise til larvik hirtshals med ferge

Sistnevnte ferge har også blitt forsinket fra verftet i Finland, men skal nå etter planen settes i rute i siste halvdel av juni. 

Superspeed ferjene har kostet Color Line rundt en milliard kroner hver er 211 meter lange og 26 meter brede. Toppfarten er på 27 knop, noe som vil korte ned på reisetiden betraktelig. 

Ferjene vil ta hele 764 biler og drøyt 1.900 passasjerer. Rederiet har stor tro på at de nye ferjene vil revolusjonere ferjetrafikken mellom Norge og Danmark.

«Industrien - hva nå?»

Industrien og arbeidsplasser i Moss har vært gjenstand for enorme omveltninger. Synsinger og meningsytringer har haglet. Widar Salbuvik er en av dem som har sterke og bestemte meninger rundt saken.

Moss har gått fra å være en viktig industriby med utallige industriarbeidsplasser og sjenerende mosselukt til å bli en aktiv og hyggelig kultur- og serviceby. Dette betyr mye på antall arbeidsplasser, framtidsutsikter og kommunale inntekter. En debatt rundt hva framtiden bringer vil rulle og gå i lang tid framover og Salbuviks viktige innlegg vil nok være med å fyre opp under denne. Byavisa følger opp saken både i neste uke og ved senere anledninger. Her er Salbuviks innlegg i debatten:

Nedleggelsen av Peterson er trist, spesielt for de som er direkte berørt, men også for regionens samlede industrielle miljø. Ingen savner vel strengt tatt mosselukten (som Word tankevekkende nok retter til «masseflukten»), men bedriften savnes av ansatte og leverandører.

Vi hører ofte at industrien er dømt til nedleggelse og utflytting til lavkostland. Vi skal leve av handel, reiseliv, omsorgstjenester og kultur. Slike holdninger sitter dypt, også hos tradisjonelt industrivennlige politikere. Man gjør derfor i liten grad analyserer av hvilke muligheter vi har for fortsatt industriutvikling i regionen vår. Om ikke annet så fortjener arbeidstagerne at denne analysen gjøres.

Overordnede betraktninger. Bedriftenes kurranseevne er resultatet av kostnadsnivå, kompetanse, markedstilgang og mye annet. Her er Norge i toppsjiktet i verden, mye takket være høy generell kompetanse, stabilitet og ikke minst tilgang til naturressurser. Går man dypere blir likevel bildet mer nyansert. Litt forenklet har vi fire hovedområder:

• Oljerelatert virksomhet. I sterk ekspansjon og driver opp lønninger og andre kostnader.

• Offentlig sektor.

• Leverandører til den innenlandske private sektor. Nyter godt av høy kjøpekraft, men utsatt for økende konkurranse fra utlandet.

• Øvrig næringsliv. Sliter med økende kostnadsnivå som oljen skaper og svekkede eksportinntekter preget av eurokrise og annen elendighet.

Den oljerelaterte industrien forventer sterk vekst både innenlands og på eksportsiden. Øvrig industri venter bare moderat vekst hjemme, og endog nedgang i eksportmarkedet. Disse markerte forskjeller i fremtidssyn vil få konsekvenser for vekst, ansettelser og verdiskapning i lokalsamfunnet, alt etter hvilket næringsliv regionen har.

Oljealderen er ikke over. Det er en oppfatning at oljevirksomheten i Nordsjøen er på hell. Det er imidlertid noen viktige forhold å merke seg. For det første har ny teknologi forlenget produksjonen på norsk sokkel ved at man kan fortsette å hente olje fra brønner som med gamle metoder var ansett som uttømte. For det andre har en rekke nye aktører kommet på banen. Med ny teknologi og lavere kostnader har disse gjort nye funn slik at det blir økonomisk forsvarlig å utnytte mindre og mer spredte forekomster av olje.

Fra oljeproduksjon til leverandørindustri. Salg av olje og gass er fortsatt en stor inntektskilde for Staten og bidrar til årlig vekst i «Oljefondet». Men de senere år har også norsk leverandørindustri blitt en viktig eksportinntekt. Den vokser kraftig uavhengig av norsk oljeleting og produksjon.

Det er flere grunner til dette. Olje finnes på stadig større dyp og i områder med krevende værforhold. Løsninger for dette er nettopp hva vi i Norge har utviklet i mange år. I tillegg har vi verdens strengeste krav innen helse, miljø og sikkerhet. Norsk kompetanse og troverdighet på dette området blir verdsatt stadig høyere. Dette gir oss mange års teknologisk forsprang på leverandører og operatører fra andre land og dermed en svært konkurransedyktig leverandørindustri.

Hvor stor er leverandørindustrien til oljenæringen? Investeringene bare i norsk sokkel i år forventes å komme opp i kr. 185 milliarder. Prognosen for 2015 er en investering i Norge på kr. 250 milliarder - en dobling på fem år. En hoveddel av dette er produsert i Norge. I tillegg øker norsk eksport av slik teknologi til alle deler av verden. Dette er summer som nærmer seg den samlede investering i landbasert industri i Norge, Sverige, Finland og Danmark til sammen!

Du kan reise til sverige danmark med ferge

Har dette relevans for Mosseregionen? De regioner som opplever vekst i dag og i fremtiden, har en betydelig andel av sitt næringsliv knyttet til oljeproduksjon eller oljerelatert leverandørindustri. De som svekkes, som vår region, er preget av industri som sliter med norske kostnader og svekkede eksportmarkeder.

Det er lett å resignere overfor de «heldige» vestlendinger og legge skylden på at vi har en uegnet beliggenhet. Min påstand er at Mosseregionen IKKE har geografien mot seg. Dette synliggjøres når Aker Solutions i Moss vinner opp-drag i Australia.

Mosseregionen har store menneskelige ressurser som er interessante for, eller allerede engasjert innen, offshore-bransjene. På grunn av omfattende utpendling til Grenland, Vestfold, Oslo og Lysaker er det vanskelig å kartlegge den kompetanse som er bosatt i Moss og omegn. En stor og viktig ressurs er de som allerede har mistet sine jobber i den lokale industri. Dette er folk med kompetanse og erfaring som passer godt inn i leverandørindustrien. De fortjener at vi anstrenger oss for å legge til rette for lokale arbeidsplasser, ikke omskolering til plattformarbeidere og ukependling til Nordsjøen.

Offshore - bransjene, hva er det? Det blir ingen base i Moss for oljeleting eller produksjon. Det som er interessant er leverandørindustrien som forsyner olje- / offshore bransjen med alt den trenger for sin virksomhet. Det er reelt ingen hindringer for å drive med «engineering», lettere konstruksjoner, vedlikehold eller produksjon av «subsea» utstyr i Mosseregionen.

Mer enn halvparten av den landbaserte verdiskapning innen denne bransjen skjer ikke på Vestlandet, men fra Kongsberg, langs vestsiden av Oslofjorden og til Sørlandet. Det er billigere å produsere en enhet på Østlandet og flytte den til Rogaland enn å flytte arbeidskraft herfra for å produsere i Stavanger. Tilgang til folk og lokaler peker klart i retning av vår region for videre vekst i denne næringen.

Mosseregionen har allerede noen utmerkede bedrifter i bransjen, preget av vekst og lønnsomhet. Andelen av slike bedrifter er imidlertid nesten påfallende lav. Påfallende fordi det står i kontrast til de gode forutsetninger vi har i dette markedet.

Hva har vi å by på i Mosseregionen? Takket være regionens beliggenhet og industrielle tradisjon har vi et godt utgangspunkt for ny industri:

• Kvalifisert arbeidskraft.

• God tilgang til underleverandører.

• Kaifront.

• God infrastruktur (alt er relativt).

• Kort vei til Vestfold / Grenland / Oslo.

• Pendleavstand for svensk arbeidskraft.

På en konferanse i Stavanger ble det nylig presentert 20 selskaper innen denne bransjen. Alle, med ett unntak, oppga mangel på folk som den største hindring for vekst i sitt selskap. Det ene unntaket var en stor leverandør av engineering, vedlikehold og installasjonstjenester hvor man sa det motsatte. «Vi ligger heldigvis på Østlandet og har bedre tilgang på folk!»

Hva mangler Mosseregionen? Jeg har gjort meg mange tanker om hvorfor vi ikke har større vekst og tilflytting av næringsliv i Mosseregionen. Jeg har ingen fasit, men sammenlignet med andre regioner, hvor jeg har vært dypt involvert i næringsutvikling, ser jeg enkelte spørsmål som vi må tåle å stille:

• Har vi tilstrekkelig samordning av næringspolitiske tiltak?

• Løfter vi frem lederskikkelser, eller lar vi dem pendle ut sin kompetanse og sine ambisjoner?

• Synliggjør vi regionens muligheter?

• Fører vi en effektiv dialog med bransjeaktørene, kapitalkildene og innovasjonsmiljøer som Kongsberg, Kjeller m.fl.?

Mye bra gjøres, men vi må ha i bakhodet at de fleste regioner i landet vårt har en offensiv næringspolitikk og de bruker store ressurser på å fremme sine interesser. Vi får ingen ting gratis, men bør likevel prøve.

For å teste mine egne tanker stilte jeg spørsmålet til en større engineering-bedrift, om hvorfor de ikke var etablert i denne flotte byen vår. Svarene kom i form av noen spørsmål tilbake: • Er vi blitt invitert dit? • Er det tilgang til folk der? • Er det kaiplass?

Så kom det noen erkjennelser:

• Det er ferge over til Vestfold i Moss!

• Det er kort vei til Sverige fra Moss!

• Det er under en time til Oslo fra Moss!

Denne tilbakemeldingen er ingen overraskelse for oss som kjenner næringslivet i denne regionen. Vi som bor her vet at Mosseregionen har alle muligheter. Muligheter har imidlertid liten verdi om de ikke blir utnyttet. Det må skapes forståelse for industriens muligheter, det må mobiliseres vilje og det må hentes inn ressurser til å drive aktiv innhenting av nye bedrifter til Mosseregionen. Først da får vi den andel av fremtidsrettet industri som regionens arbeidskraft fortjener.

Women i Business løfter frem gründerkvinner i Skandinavia

Bare hver tredje etablerer i Norge, Sverige og Danmark er kvinne. Et norskledet prosjekt skal bidra til å øke andelen kvinnelige entreprenører i Skandinavia. Ti partnere fra Norge, Sverige og Danmark, der i blant Vest-Agder fylkeskommune, står bak det treårige Interreg-prosjektet Women in Business. Blant partnerne er flere regioner og fylkeskommuner, som på ulike måter har arbeidet aktivt for å øke andelen kvinnelige gründere uten til nå å ha lykkes i særlig grad. Nå finner regionene løsninger i nabolandene. Regionene leter nå i fellesskap etter oppskriften som skal gi flere kvinner lyst til å starte bedrift.

Den skandinaviske modellen

- Vi ønsker å utvikle en felles modell for arbeid med kvinner og entreprenørskap i prosjektets partnerregioner. Den skandinaviske modellen skal gi oss en mer lik måte å arbeide på i de trewomen in business illustrasjonsmotiv landene, ikke minst i forhold til hvordan de respektive virkemiddelapparatene støtter opp om kvinnelig entreprenørskap, sier Hilde Lona ved Nordisk informasjonskontor Sør-Norge. Hun leder det internasjonale samarbeidet.

For å utvikle Den skandinaviske modellen, har Women in Business etablert et kunnskapsnettverk. Det består av kvinnelige gründere, virkemiddelapparatene og forskere fra Agderforskning og universitetene i Ålborg og Gøteborg. Gjennom såkalte vekstsamlinger deler nettverket sine erfaringer fra kvinnelig entreprenørskap i de tre landene, og finner nye løsninger på sentrale utfordringer for at kvinner skal lykkes i sin næringsutvikling. Løsningene danner fundamentet for den nye modellen, som kvalitetssikres av forskermiljøene.

- Forskermiljøene har gitt oss viktige innspill til arbeidet med modellen, sier Lona, som presenterer den ferdige modellen på en konferanse i Frederikshavn i september. Du kan reise til frederikshavn gøteborg med ferge

Grenseløs business

Women in Business gir partnerne bredere tilgang på kunnskap og erfaringer enn om regionene hadde kjørt egne prosjekter, mener Lona. Ikke minst har det internasjonale samarbeidet ført til nye forretningsavtaler mellom gründerkvinner på tvers av landegrensene.

Ukjent kollisjonsårsak

Stena Nautica og lasteskipet Joanna kolliderte i natt, er fortsatt ikke kjent. Stena Nautica holdt seg flytende selv om vann strømmet inn på bildekk i den 11 meter lange flengen på styrbord side. Foto: Stena Line Stena Nautica Bygget: 1986, Nakskov, Danmark

Stena Nautica og lasteskipet Joanna kolliderte i natt, er fortsatt ikke kjent. Stena Nautica holdt seg flytende selv om vann strømmet inn på bildekk i den 11 meter lange flengen på styrbord side. Foto: Stena Line Stena Nautica Bygget: 1986, Nakskov, Danmark 19 763 GRT Lengde: 134 m Bredde: 24 m Dypgang: 5.6 m Fart: 18 knots Passasjerkapasitet: 1 800 Bilplasser: 411 Flaggstat: Bermuda Eier: Stena AB Group Motorer: 2 x MAN-B&W 6L45GB kW/hestekrefter:12 500 kW/ 17 000 hk Joanna Bygget: 1984 2320 dvt Lengde: 78 meter Bredde: 12 meter Flaggstat: Bahamas Managmenet: Polsk Tjenester Det var godt vær, men enkelte tåkebanker da skipene kolliderte seks sjømil ut fra Varberg på den svenske vestkysten. Begge skipene hadde radarer og skulle ha oppdaget hverandre i god tid til å legge om kursen. Sikten var på ca. 100 meter. Kollisjonen laget en 11 meter lang flenge på styrbord side i skroget på Stena Nautica, som deretter tok inn vann. Maskinrommet og pumperom ble fylt med vann. Alle motorene stanset og dermed forsvant elektrisitetsforsyningen. Lensepumpene virket ikke, og det var lenge frykt for at skipet kunne synke. Alle passasjerer og det meste av besetningen ble evakuert. Joanna fikk store skader i baugen, men tok seg for egen maskin til Falkenberg. Stena Nautica ble tatt under slep og er trygt i havn i Varberg. Skipet skal tømmes for biler og trailere. På grunn av vann i motorrommet, er det vanskelig å operer de hydraulisk drevne porter og ramper. Kollisjonen skjedde klokka 04.40. Stena Nautica var på vei fra Grenå i Danmark tilVarberg i Sverige.Du kan reise til grenå varberg med ferge

 Etter ulykken beordret kapteinen på Stena Nautica evakuering av skipets 91 passasjerer og store deler av mannskapet på 23. Passasjerene skled ned i sklier til redningsflåter. Ingen skal ha blitt skadd. Alle passasjer ble i løpet av kort tid plukket opp. Tips om denne artikkelen Mottakers E-post Din E-post Mest lest siste 24 timer Siste fra tu.no/nyheter Opplysninger om pris- og anbudsforespørsler: Søk etter firma eller produkt: Stressa? -Ta stresstest! Nyheter på epost Alltid oppdatert - Motta nyhetene fra Nyheter på PDA Mye på farten? Motta nyhetene fra Bildeserier Opplev messer og arrangementer gjennom bildeserier fra tu.no! Økonomi fra Aftenposten hee Nytt fra TBL Nytt fra NTNU Nytt fra Standard.no Nytt fra NFA Brunvoll Windy Boats Normarc Tinn kommune Kristiansand kommune Kjelforeningen - Norsk Energi Stord kommune Havforskningsinstituttet Sandefjord kommune Universitetet i Oslo Norcem NTNU, CeSOS Lillehammer kommune Høgskolen i Gjøvik © 1995-2003 Ingeniørforlaget AS Ansvarlig redaktør (konstituert) Nettredaktør Webutvikler E-post til nettredaksjonen E-post til TU-redaksjonen Besøksadresse : Sørkedalsveien 10 C, Majorstuen, Oslo, Norge Postadresse : PB 5844 Majorstuen, N-0308 Oslo Telefon Telefaks Annonsere

For deg som skal på bilferie i Europa

Legg opp en god kjøretur etter smak og behag. La hele familien få være med på å bestemme.

Dette er noen gode ferieråd:

N om du har grønne skilter
Kjører du en varebil med grønne skilter, bør du ha en tydelig og klar N bak på bilen. Om ikke vil du oppleve at politiet stanser deg for å spørre hvor du kommer i fra. Nylig kjørte jeg en varebil fra Norge til Frankrike. Bilen hadde grønne skilter. Tre ganger ble jeg stanset av politiet i to forskjellige land, og det eneste de var interessert i var hvor bilen var registrert.

Det er nemlig meget uvanlig at bilskilter har annen farge en hvit og sort, og dermed vekker grønne skilter stor oppsikt. Skal du slippe problemer - sett en tydelig N bak på bilen.

Ikke flere i bilen enn den er registrert for
Sett ikke inn bakseter om bilen er registrert som varebil. Ei heller om du skal på biltur i utlandet. Er bilen registrert for to personer - er den også forsikret for to. Er det flere passasjerer i bilen og det skjer en ulykke - kan det koste deg ikke bare dyrt - men veldig dyrt. Da kan nemlig forsikringen kreve avkorting og søke regress hos deg. Er bilen en varebil med skillevegg - skal den være det også når du skal kjøre i utlandet.

Lag deg en kjøreliste
Lag deg en enkel liste over hvor du skal kjøre. Skriv opp veinummer og steder du skal til. Sett lappen tydelig foran føreren, og stryk steder og veinummer etter hvert som du kjører.

Det er den sikreste måten å kjøre på. Da slipper du panikken når du plutselig kommer til en avkjørsel og du lurer på "hvor skal vi nå". Det er ofte da det skjer ulykker.

Planlegg turen - gjerne fra dag til dag. Bruk frokosten til å lage dagens kjørerute - og skriv den ned på en klar og tydelig lapp. Det er for sent å se på kart når du plutselig lurer på "hvor skal vi nå?"

Bruk ikke Øresundforbindelsen
Skal du kjøre bil fra Norge til Kontinentet, er det mest vanlig å kjøre E6 gjennom Sverige via Gøteborg til Danmark. Mange fristes til å ta Øresundsforbindelsen. Men det er mange fordeler ved å ta den velkjente korte fergeturen fra Helsingborg til Helsingør. Den seiler over på rundt 20 minutter, og går flere ganger i timen. Da kan du bruke anledning til å strekke litt på bena, få deg en liten matbit om bord, og kanskje gå på toalettet. Fergene er meget effektive og etter at Øresundforbindelsen ble etablert, har de forbedret sin service og kvalitet. Øresundforbindelsen er kostbar.Du kan reise til helsingborg helsingør med ferge

Skal du videre til Tyskland kan du, både på fergen og ved bomstasjonen på svensk side ved Øresund, kjøpe gjennomgangsbillett som dekker fergen fra Rødby til Puttgarten (eller fra Gedser til Warnemunde).

Fergen få kjenner
Color Line og Stena er de mest kjente fergeselskaper med forbindelse fra Norge til Danmark og Tyskland. Men det finnes andre selskaper som seiler.

Kystlink har en ferge hver dag (avgang de fleste dager kl 18.00) fra Langesund til Hirtshals. Båten er i Danmark før midnatt. Da seiler den tilbake til Norge. Båten er i første rekke for lastebiler og trailere, og derfor har båten enorm kapasitet for kjøretøyer. Om sommeren er det mindre gods, og dermed åpner de for flere feriebilister. Den er særlig gunstig for lange biler (inkludert bobiler og biler med campingvogner). Adressen er www.kystlink.no

Slik kjører du på autobanen
Det er fortsatt fri fart på tyske autobaner. Men i praksis er det ikke mulig å kjøre maksimalt over lengre distanse. Det er enorm trafikk, det er mye veiarbeide, og stadig flere mil får fartsgrenser. Normalt er det mulig å holde 120 km/t på autobanen.

Skal du kjøre langt kan du regne en gjennomsnittshastighet, inkludert fylling av drivstoff, på 100 km/t. Om sommeren er det ofte lange køer når du skal tanke. Velg gjerne de mange stasjonsanleggene som ikke ligger direkte ved autobanen - men ved en av avkjøringene. Der er ofte drivstoffet billigere.

Å kjøre på autobanen krever en egen disiplin
* start ikke med full fart når du begynner kjøredagen. Kjør deg inn i fartsmiljøet. Ta det med ro de første milene.
* sjekk at dekkene er gode. Autobane i høye hastigheter utsetter dekkene for ekstra stor slitasje.
* gå ikke tom  for bensin - det kan koste deg dyrt. Politiet gir deg bot.
* hold til høyre. Venstre kjørebane er for forbikjøring.
* det er minst trafikk natt til lørdag, søndag og mandag. Mange helger er det lastebilforbud.
* hold fartsgrensene der farten er redusert. Tysk politi overvåker trafikken kraftig i sommer.
* Ikke kjør forbi på høyre side. Det kan koste deg dyrt - og "det gjør man rett og slett ikke".
* ta ofte pauser.
* lytt til trafikkmeldinger på radioen.

Promille gir streng straff
Tiden er forbi da franskmenn og italienere kjørte bil med promille. I alle land i Europa er det innført streng kontroll, og det går nesten ikke en dag uten at det er mange promillekontroller. Og straffereaksjonen er kraftig. I de fleste land er det promillegrensen på 0,5. Det myldrer av kontroller, og politiet i mange land er nå langt mer aktive enn i Norge.  Gjør som i Norge - kjør ikke med promille!

Private og offentlige barnehager

I Nordlys 5.2 svarte Torleif Lyngstad på mitt leserinnlegg om hvorfor Haugenstykket og Marsveien burde blitt bygd i offentlig fremfor privat regi.

Lyngstad ville ha en enkel forklaring på hvorfor private barnehager kunne gjøre noen til mangemillionærer, mens det offentlige ikke engang klarer å få driften i balanse. Det er et godt spørsmål, og jeg vil etter beste evne gi et svar.

Utgangspunktet for de private barnehagene er at de skal få like mye penger til drift av sine barnehager som det vi bruker på de offentlige barnehagene. Det er flere måter å beregne dette tilskuddet på rundt i landet, men hovedregelen er at de private barnehagene får 96 prosent av det vi bruker på de kommunale barnehagene. Dette beløpet er i konstant endring, og beregnes fra de kommunale barnehagene sine budsjetter og blir justert underveis i året.





Ut fra dette skulle en tro privat barnehagedrift var billigere for kommunene siden de kun får 96 prosent av de offentlige barnehagene. Dessverre er det her vi har lurt oss selv inn i en kollektiv misforståelse. La oss forenkle dette ved å bruke noe som er lettere å måle - for eksempel ferger.

Vi har to fergeruter, de som kjører over veldig lange fjorder i hardt vær og de som har veldig korte turer. Vi ville følt det urettferdig hvis disse fergene skulle fått det samme tilskuddet selv om begge kjører ferge. Vi ville også protestert hvis de på den korte ruten fikk 96% av gjennomsnittskostnadene til fergene på den lange ruten, uavhengig av hvor mye de faktisk brukte. I barnehagesektoren er vi derimot organisert slik.

Vi ser at de kommersielle barnehagene tar de letteste, største og mest profitable barnehagene. De har barnehager som koster under gjennomsnittet å drive og tjener godt på denne differansen. Jeg skal gjengi noen av de forholdene som skaper dette gapet.



1. Personalkostnader.

I 2011 brukte kommunene 506.891 kroner per ansatt i personalkostnader, mens de private brukte 426.706 kroner. Forskjellen i dette tallet skyldes flere forhold, men det er i hovedsak at de har bemanning med lavere ansiennitet og flere ufaglærte, det gir lavere lønnskostnader. I tillegg ser vi det er vesentlig dårligere pensjonsvilkår i de private enn i de kommunale. En kunne tenkt seg at kommunen hadde fulgt i de samme fotsporene, men da må en spørre seg om det er det vi ønsker? Lavere lønn og dårligere pensjoner til de som passer på barna våre? For min del er svaret nei.



2. Færre ansatte

Bemanningstettheten er lavere i private barnehager enn i kommunale barnehager, på landsbasis er det 5-6 prosent færre voksne målt mot antall barn. Det er åpenbart det gjør det billigere, det er mer tvilsom barnehagen blir bedre.



3. Spesiell tilrettelegging

I fergeeksemplet var det noen fjorder som er korte, mens andre er lange og krever mer fra oss. Det samme er tilfelle med barn, noen trenger lite tilrettelegging, mens andre trenger mer tilrettelegging. I dag har de kommunale barnehagene relativt sett flere barn som trenger spesiell tilrettelegging.



4. Lavere driftskostnader

I mitt forrige innlegg pekte jeg på nybygg av to barnehager som begge har lavere driftskostnader fordi de er nye og store. Hvis kommunen holder gamle og små barnehager selv, mens de gir nye store barnehager til de private, slik som Haugenstykket og Marsveien, vil dette forsterkes.

Dette er de fire mest avgjørende faktorene for at private tjener penger, mens det offentlige går i null. I tillegg vil det alltid komme lokale forhold med dårlig drevne og veldrevne barnehager, men jeg har holdt det utenfor for å ha fokus på de overordnete linjene.





Siden barnehageutbyggingen er inne i en ny fase, med lavere vekst, mener jeg det er på tide å revurdere organiseringen. Jeg mener vi skal «back to basic» og bygge de i offentlig regi. Det er best for samfunnet, barna og skattebetalerne.

Jeg håper det var svar på spørsmålet til Lyngstad.

Ber samferdeselsministeren om fergeforklaring

Moskenes-ordfører Lillian Rasmussen har i forkant ikke fått signaler om at fergeforbindelsen skal være en del av konseptvalgutredningen (KVU) for E 10 Fiskebøl - Å.

I bestillingen fra Samferdselsdepartementet heter det:
“For E10 Fiskebøl-Å ber Samferdselsdepartementet om at det ses på muligheten for å korte inn strekningen, og eventuelt endre fergeforbindelsen Bodø-Moskenes til Bodø -Leknes”.
– I Lofotrådets henvendelser om KVU har det i alle fora vært fokus på E10 fra Fiskebøl til Å. Vi har også vært svært tydelige på at det må jobbes med E10 uavhengig av framtidig flyplass-struktur. Fergestrekningen har ikke vært tema i våre møter og heller ikke i møter med regionveisjef Torbjørn Naimak, sier Rasmussen.

Brev til ministeren

Onsdag sendte hun forespørsel til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen om hvorfor riksvei 80, fergesambandet Moskenes - Bodø er tatt med som en del av bestillingen.
For kommunen på enden av E 10 i Lofoten er fergeforbindelsen svært viktig. Går utredningen i retning av å anbefale flytting fra Moskenes til Leknes, blir resultatet en ny fergekamp.
– Det er vi ikke uvant med i Moskenes. Det er et lite gunstig utgangspunkt i den pågående diskusjonen om økt interkommunalt samarbeid og eventuell ny kommunestruktur.

Vel 700 millioner brukes nå til rassikring i Hamnøyfjellet. Ca. 70 millioner brukes på å legge til rette innseilingen til Moskenesvågen, og fergeleiet.
– Utbedringen av E 10 som er i gang, gir trafikantene en god og trygg vei til Moskenes, mener Rasmussen.

I 2007 gikk Vestvågøy Høyre til valg på å kjempe for ferge Leknes - Bodø.
Flakstad-ordfører Stein Iversen ser ikke bort fra at Høyre-ordfører Jonny Finstad har bidratt til at fergeforbindelse blir en del av konseptvalgutredningen.
– Jeg trodde fergesaken var lagt død. Det er kanskje ikke helt tilfeldig at det kommer med en Høyre-regjering. Samtidig skal KVU-en se på samferdselsløsninger for flere tiår. Da er det naturlig at vei, ferge og flyplass er tema, sier Iversen.

– Vanskelige spørsmål

– Det stemmer ikke. Det er kjent hva Vestvågøy Høyre mener, men dette er en beslutning som departementet har tatt uten at vi har drevet lobby, sier Vestvågøy-ordføreren.Jonny Finstad viser til at KVU-en også skal se på felles flyplass for Lofoten på Gimsøy.
– Det er en vanskelig sak for Vestvågøy. Men vi kan ikke være redd for debatt om samferdselsløsninger for framtiden fordi vi ikke liker innspillene. Vi må ha en åpen holdning, sier Finstad.

Styreleder i veiselskapet Lofotvei AS, Terje Wiik, er overrasket over at Samferdselsdepartementet er så konkret i bestillingen av KVU.
– Da blir det litt mer sprengstoff i debatten i Lofoten. Jeg håper at ferge og flyplass ikke ødelegger debatten om utbedring av E 10. Lofoten må ikke havne i en situasjon der utbedring av E 10 parkeres fordi vi krangler internt, sier Wiik.